Нормы веса и длины поездов

Оптимальная величина состава поезда

Норма состава (число условных вагонов, включаемых в состав поезда) является технологическим параметром, играющим значительную роль в управлении эксплуатационной работой. Так, для плана формирования поездов выгодно уменьшение нормы состава, т.к. при этом снижаются затраты на накопление составов и переработка вагонов. Увеличение состава отрицательно сказывается на продолжительности обработки транзитных поездов на технических станциях, поскольку она прямо пропорциональна величине состава.

С другой стороны увеличение нормы состава выгодно для графика движения (снижаются размеры движения, хотя и замедляется продвижение поездов), а также для эксплуатации локомотивов.

Чем больший доход приносит каждый вагон, тем больше средств целесообразно затрачивать на ускорение оборота вагона.

С ростом среднесуточного вагонопотока оптимальная величина состава стабилизируется и стремится к постоянству.

Учёт оптимальных значений состава поездов при нормировании и выполнении поездной работы позволяет более эффективно организовывать перевозочный процесс.

Нормы веса и длины поездов

Установленные графиком движения нормы веса и состава поездов подразделяются на:

●унифицированные – для пропуска сквозных поездов без перелома веса и длины на направлении

●параллельные (повышенные или пониженные) – для пропуска без переломов веса и длины отправительских маршрутов, ускоренных, контейнерных, рефрижераторных и для поездов определённых назначений .

●участковые – устанавливаемые по мощности локомотива и длине станционных путей для данного участка.

Помимо этого в оперативной работе используются дифференцированные весовые нормы, т.е. максимально возможный вес поезда, устанавливаемый для каждого перегона в зависимости от плана и профиля главных путей, наличия искусственных сооружений и др.

Вес и длина отправительских маршрутов и специализированных поездов устанавливается:

●для внутридорожных назначений – начальником железной дороги

●для внутригосударственных назначений – железнодорожной администрацией государств (в РФ – Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД») .

●для межгосударственных назначений – Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ по согласованию с железнодорожными администрациями.

Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения длины поезда не более чем на один условный вагон.

Чтобы в соответствии со специализацией пропускать сквозные поезда без перелома веса, устанавливают единую, унифицированную норму для всего направления. На отдельных участках магистрали могут следовать поезда другой линии, на которой своя норма веса. В этом случае необходимо установить, что целесообразнее: пропускать эти поезда своей нормой, называемой параллельной, или в пунктах примыкания менять её. Решают этот вопрос технико-экономическим сравнением затрат. В расчётах сравнивают затраты на переработку вагонов в пунктах перелома норм веса с разницей в расходах на передвижение поездов, имеющих параллельную норму веса.

Вывозные, передаточные и участковые поезда формируются по весу и длине в пределах минимальных и минимальных значений норм, устанавливаемых приказом начальника железной дороги. Сборные поезда (диспетчерские локомотивы) отправляются с начальных станций независимо от числа накопившихся вагонов по ниткам графика, обеспечивающим установленную частоту обслуживания промежуточных (грузовых) станций. Для сборных и вывозных поездов устанавливают дифференцированные перегонные нормы веса, которые позволяют избежать назначения дополнительных поездов этих категорий.

По отдельным участкам направления при наличии большого участкового вагонопотока могут вводиться повышенные участковые нормы веса.

Исходные данные.

Серия локомотива — Вл80^т

Род вагонов в составе поезда – четырехосные с подшипниками скольжения

Масса вагона брутто – 82 (т)

Характеристика локомотива: масса – 190 (м), длина – 33 (м)

Сила тяги – 51200 кгс

Расчетная скорость — 43,5 км/ч

Расчет.

1.Масса состава грузового поезда зависит от силы тяги локомотива, профиля пути и характеристики вагонов, включаемых в состав поезда.

1.1 Исходя из условия движения поезда с равномерной скоростью по расчётному затяжному подъёму рассчитываем массу состава брутто (Q_бр) по силе тяги локомотива:

Q_бр = F_k – (W´_O + I _p) *P 51200-(2,9+9)*190

W_O´´ + i_{p =} 0,9 + 9 = 5 150 (т)

где F_k — касательная сила тяги локомотива, (т) .

Р – масса локомотива, (т) .

W´_O и W_O´´ — основное удельное сопротивление соответственно локомотива и вагона при расчётной скорости,(кн/т) .

I_Р – расчётный подъём.

1.2 Рассчитываем основное удельное сопротивление вагона:

W_O´´ = 0,7+8+0,1*V+0,0025*V² 0,7+8+0,1*43,5+0,0025*43,5²

q_o = 20,5 = 0,9(кн/т)

где V – расчётная скорость,(км/ч) .

q_o – масса вагона, приходящаяся на ось колёсной пары:

q_o = q_ваг/n =82/4=20,5 (т)

где q_ваг – масса вагона брутто, (т) .

n – число осей вагона.

1.3 Основное удельное сопротивление локомотива:

W´_O = 1,9+0,01*V+0,0003*V²=2,9 (кн/т)

2.Рассчитываем длину поезда:

L_П=L_Л+L_C+10 = 33+882+10=925 (м)

Где L_Л — длина локомотива,(м) .

L_C — длина состава поезда,(м)

10 – допуск на установку поезда,(м).

2.1 L_C определяется как произведение числа вагонов на длину одного вагона

(=14 м)=63*14=882 (м).

2.2 Число вагонов Nопределяется:

N=Q_бр/q_ваг=5 171/82=63 (вагона)

q_ваг – масса одного вагона брутто.