X-PDF

Тема 3 Буксовые узлы колесных пар тепловоза

Поделиться статьей

1. Назначение и устройство буксы тепловоза ЧМЭ3.

Через буксы — вес тепловоза передается на оси колесных пар. Кроме того, буксы участвуют в передаче тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму тележки.

На тепловозах ЧМЭ3 применены буксы с двухрядными роликовыми сферическими подшипниками, смонтированными в корпусах, которые одновременно выполняют роль балансиров рессорного подвешивания.

         

Рис. 5. Роликовая букса (а) и привод скоростемера (б):

1 – болт . 2 – ролик . 3 – отбойное кольцо . 4 – сменное кольцо . 5 – войлочное кольцо .
6, 8 – задняя и передняя крышки . 7 – резиновое кольцо . 9 – шейка оси . 10, 11 – внутреннее и наружное кольца роликового подшипника . 12 – корпус буксы . 13 – сепаратор . 14 – палец .
15, 18 – валики . 16 – корпус привода . 17 – стопорное кольцо . 19, 22 – крышки . 20, 25 – ша-риковые подшипники . 21 – масленка . 23, 24 – конические шестерни . 26 – дистанционная втулка . 27 – поводок . 28 – приводной вал . 29 – кожух . 30 – втулка . 31 – щечка . 32 – шарик .

а, б, г, д, е – отверстие . в – выступ . ж – борт валика.

Применение опорно-упорного подшипника со сферическими роликами упрощает конструкцию буксы, которая не нуждается в специальном осевом упоре. Такой подшипник одновременно является самоустанавливающимся, т.е. он обеспечивает нормальную работу буксового узла при небольших перекосах оси относительно корпуса буксы.

Роликовый подшипник — состоит из внутреннего 10 и наружного 11 колец (Рис.5, а) и двух рядов сферических роликов 2 в сепараторах 13. Собранный подшипник насаживают на шейку 9 оси колесной пары в горячем состоянии, чем обеспечивается необходимый натяг между шейкой оси и внутренним кольцом 10. Корпус 12 буксы плотно насаживается на наружную поверхность наружного кольца 11 и закрывается двумя крышками 6 и 8. Уплотнение между крышками и корпусом буксы осуществляется постановкой резиновых колец 7.

Задняя крышка 6 свободно надета на предподступичную часть оси. Предварительно в кольцевую канавку крышки ставят прожированное войлочное кольцо 5. Для защиты оси от износа из-за трения войлочного кольца на нее с натягом надевают сменное стальное кольцо 4. Уплотнение камеры смазки буксового узла, кроме войлочного кольца 5, обеспечивает стальное отбойное кольцо 3, которое в нагретом состоянии насаживают на ось до упора в кольцо 4.

Передняя 8 и задняя 6 крышки прикреплены к корпусу буксы восемью болтами 1, головки которых попарно зашплинтованы.

При сборке в буксу закладывают 1,25 кг смазки ЖРО, причем переднюю крышку заполняют на 1/3 объема, а остальная смазка должна быть равномерно распределена между кольцами и роликами подшипника. Смазки ЖРО должна оставаться в консистентном состоянии (тугоплавкая – температура каплепадения 200°С), т.е. не разжижаться при любых условиях работы буксового узла, температура которого может превышать температуру окружающей среды только на 30°С. Вытекание смазки из буксы является признаком сильного ее перегрева и, следовательно, признаком разрушения подшипника.

2. Привод скоростемера и его устройство.

Правый буксовый подшипник четвертой колесной пары используется для привода скоростемера, установленного в кабине машиниста. Корпус 16 привода (Рис.5, б) отлит из стали за одно целое с передней крышкой 8 буксы. В расточке корпуса на двух шариковых подшипниках 25 установлен валик 15. В торец оси колесной пары запрессован палец 14, выступающий конец которого входит в паз поводка 27, укрепленного на валике 15 посредством шпонки. На противоположном конце валика 15 установлена на шпонке и дополнительно закреплена гайкой коническая шестерня 24 (z = 15). Она входит в постоянное зацепление с конической шестерней 23 (z = 33), укрепленной аналогичным образом на вертикальном валике 18, вращающемся в двух шариковых подшипниках 20. Фиксация подшипников осуществляется при помощи дистанционных втулок 26 и стопорных колец 17.

Спереди корпус закрыт крышкой 22, которая крепится четырьмя болтами (М6). Между крышкой и корпусом ставят паронитовую прокладку. На верхнем торце корпуса 16 проточена канавка, образующая вместе с крышкой 19 лабиринтное уплотнение, предотвращающее попадание грязи внутрь корпуса. Крышка 19 плотно прижата к кольцевому борту ж валика 18 и вращается вместе с ним. При сборке в корпус привода закладывают смазку ЖРО, а на ремонтах добавляют ее через масленку 21.

От вертикального валика 18 на приводной вал 28 вращение передается через шарнир Гука, состоящий из двух стальных втулок 30 и стального шарика 32. Втулки 30 имеют прорези (канавки), в которые вставляют стальные щечки 31 и закрепляют их штифтами, проходящими через отверстия а и б. Цилиндрические выступы в щечек вставляют в перпендикулярно просверленные сквозные отверстия шарика 32, после чего на втулки 30 напрессовывают тонкостенные трубки (кожухи) 29, фиксирующие положение щечек. Втулки 30 вместе с кожухами 29 закреплены на валиках шплинтами, проходящими через отверстия г, д и е. На реверсивный вал скоростемера вращение передается — через ряд шарнирных соединений, два промежуточных редуктора и промежуточный вал (на рис.5, б эти элементы не показаны).

3. Назначение и устройство букс вагонов.

Буксы вагонов относятся к ходовым частям вагона.

Назначение букс:

Ø соединения колесных пар с рамой тележки или вагона .

Ø передачи нагрузки от кузова вагона через подшипник на шейку оси колесной пары .

Ø ограничения поперечного и продольного перемещений колесных пар относительно кузова вагона или тележки при движении вагона .

Ø размещения подшипника, смазки и смазочных приспособлений и защиты их от загрязнения и обводнения.

Букса должна обладать:

Ø достаточной прочностью для передачи нагрузки .

Ø обеспечивать непрерывную подачу необходимого количества смазки к трущимся элементам буксы .

Ø быть достаточно герметичной, чтобы не было утечки смазки и загрязнения внутренней полости песком, пылью, водой и другими посторонними элементами .

Ø обеспечивать удобство и легкость монтажа и демонтажа подшипников, а также осмотр деталей буксового узла.

Конструкции вагонных букс весьма разнообразны в зависимости от типа применяемых подшипников, типа оси, вида применяющихся в них смазочных устройств и другие.

Букса состоит:

Ø из корпуса .

Ø подшипников (одного или нескольких) .

Ø деталей, уплотняющих корпус как с переднего торца, так и со стороны колеса.

Корпус буксы служит также резервуаром для смазки, конструкция его обеспечивает защиту внутренней полости от загрязнения и обводнения. В отдельных конструкциях букс имеются дополнительные устройства для закрепления подшипников на шейке оси, облегчения их смены, а также устройства для подвода смазки к трущимся поверхностям.

Размещается букса в тележках между буксовыми направляющими (челюстями), входящими в пазы корпуса буксы. Имеются конструкции тележек (так называемые бесчелюстные тележки пассажирских вагонов, изотермических вагонов с машинным охлаждением, некоторые тележки грузовых вагонов конструкции Уралвагонзавода и др.), в которых перемещение букс, а следовательно, и колесных пар относительно рамы тележки ограничивается упругой деформацией пружин.

Букса проектируется с таким расчетом, чтобы равнодействующая нагрузка на шейку оси проходила по вертикали через середину шейки. Наиболее распространенной является непосредственная передача нагрузки на корпус буксы сверху. При этом нагружается только верхняя стенка корпуса буксы. Однако при таком способе нагружения букса находится в неустойчивом равновесии, что приводит к более интенсивным износам буксовых пазов, а также буксовых челюстей. Чтобы обеспечить меньшую силу прижатия углов корпуса буксы к челюстям и уменьшить износ трущихся элементов, у челюстных букс пазы выполняют большой высоты.

В современных пассажирских и некоторых грузовых вагонах железных дорог применяют буксы, у которых нагрузка передается на кронштейны (крылья) нижней части корпуса. При этой схеме передачи нагрузки весь корпус буксы является несущим.

· Классификация букс по типу применяемых подшипников:

Ø с подшипниками качения (роликовыми подшипниками) .

Ø с подшипниками скольжения.

Подшипники качения — обладают большими преимуществами по сравнению с подшипниками скольжения. Использование их в буксах пассажирских и грузовых вагонов позволило не только резко сократить расход цветных металлов, идущих на изготовление подшипников скольжения, но и значительно повысить эффективность работы подвижного состава. Вагоны, оборудованные подшипниками качения, легче передвигаются вследствие уменьшения силы трения при вращении оси. При той же мощности локомотива и при прочих равных условиях это дает возможность увеличить полезный вес поезда и скорость движения, а следовательно, повысить пропускную способность дорог, так как уменьшается расход смазки, снижаются эксплуатационные расходы. Кроме того, в 7 — 10 раз уменьшается сопротивление движению состава при трогании с места, что важно для работы с тяжеловесными грузовыми поездами.

Применение подшипников качения в подвижном составе также повышает эксплуатационную надежность вагонов в связи с отсутствием отцепок по грению букс, увеличивает срок службы вагонных осей, ликвидирует надобность в подбивочных материалах. Уход за роликовыми подшипниками в эксплуатации сводится только к ревизии букс и замене в них смазки. Все это позволяет сократить штат обслуживающего персонала. При правильном монтаже и эксплуатации срок службы подшипников качения весьма значителен.

Буксами с подшипниками качения (роликовыми подшипниками) оборудованы все современные пассажирские вагоны и часть вагонов грузового парка дорог. Буксы с подшипниками скольжения сохранились в вагонах постройки прежних лет. Опыт эксплуатации грузовых и пассажирских вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками (подшипниками качения), показал техническую и экономическую целесообразность перехода от подшипников скольжения к роликовым подшипникам.

В комплект буксы с роликовыми подшипниками входят:

Ø корпус буксы с лабиринтной частью .

Ø передний и задний подшипники качения .

Ø торцовая гайка со стопорной планкой .

Ø крепительная и смотровая крышки, а также крепящие их болты.

Работа подшипников. Роликовые подшипники размещаются внутри корпуса буксы на шейке вагонной оси таким образом, что внутреннее кольцо подшипника крепится неподвижно на шейке и вращается вместе с ней, а наружное сопрягается с внутренними стенками неподвижного корпуса буксы. Поворачиваясь вместе с осью, внутреннее кольцо увлекает за собой ролики, каждый из которых вращается вокруг своей оси, и перекатывается по дорожкам качения между наружным и внутренним кольцами.

Корпус букс для подшипников качения отливают из мартеновской стали (или электростали) марок 15Л, 20Л, 25Л или стали I группы, предназначенной для изготовления автосцепок. При отливке корпусов из стали марки 25Л1 содержание углерода в ней не должно превышать 0,27%. Все отливки термически обрабатывают для получения мелкозернистой структуры металла и устранения внутренних напряжений.

Под расчетом подшипников качения (роликовых подшипников ) — обычно понимают как проверку долговечности подшипника при заданном режиме эксплуатации, если известны его тип и габаритные размеры, то есть условное обозначение, так и выбор подшипника, обеспечивающего требуемую долговечность в условиях вполне определенного режима эксплуатации. Практика показывает, что подшипники одной конструкции и одной партии имеют различную долговечность, даже находясь в одинаковых условиях нагружения.

Под долговечностью подшипников — понимается расчетный срок службы, измеряемый числом оборотов, в течение которого не менее 90% из данной их группы при одинаковых условиях должны отработать без появления признаков усталости металла. На указанном понятии основаны приводимые в каталогах значения динамической грузоподъемности, используемые при расчете долговечности вместо применявшегося ранее в отечественной практике коэффициента работоспособности подшипников.

Для повышения надежности роликовых подшипников, обеспечения условий безопасной их эксплуатации необходимы:

Ø подшипники, обладающие повышенной долговечностью при воздействии эксплуатационных нагрузок и мало чувствительные к поверхностным концентраторам напряжений .

Ø консистентные смазки, обеспечивающие надежное разделение поверхностей трения элементов подшипников качения (торцов роликов и бортов колец) в условиях граничных режимов смазки .

Ø буксовые узлы, обеспечивающие снижение действующих на подшипники нагрузок и наиболее рациональное распределение между подшипниками и их элементами .

Ø тщательный контроль за состоянием подшипников перед монтажом, выявление и изъятие подшипников с начальными повреждениями, которые могут привести к аварийным разрушениям, строгое соблюдение требований монтажа .

Ø контроль за состоянием букс в поездах для своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, у которых подшипники или их стопорные устройства находятся в стадии разрушения.

Буксы с подшипниками скольжения по устройству смазывающих приспособлений бывают:

Ø польстерные – смазка подается из нижней части буксы на шейку оси с помощью польстера .

Ø подбивочные – смазка подводится к шейке оси с помощью упругих валиков .

Ø польстерно-подбивочные – в качестве смазывающего устройства применяются польстер и подбивочные валики (Рис. 1).

Представленная информация была полезной?
ДА
58.69%
НЕТ
41.31%
Проголосовало: 961

Рис. 1. Букса с подшипником скольжения четырехосного грузового вагона:

1 – корпус . 2 – вкладыш (клин) . 3 – подшипник . 4 – пылевая шайба . 5 – польстер . 6 – крышка.

Устройство буксы. Корпус буксы представляет собой стальную литую коробку, имеющую в передней части прямоугольное отверстие, через которое ставятся и вынимаются вкладыш (2) и подшипник (3), заправляется и сменяется польстер (5) и подбивочный материал, заливается смазка и осматривается шейка оси. Это отверстие в корпусе буксы закрывается крышкой. Через заднее овальное отверстие в корпусе проходит предподступичная часть оси. Оно уплотняется пылевой шайбой (4), помещаемой между двумя стенками заднего затвора буксы. Шайба плотно обхватывает предподступичную часть оси, благодаря чему устраняется зазор между осью и корпусом. Снаружи на боковых стенках корпуса буксы имеются направляющие пазы для челюстей боковых рам тележек четырехосных вагонов. На буксе имеется также место, которое воспринимает нагрузку: гнездо под рессорный хомут для листовой рессоры, бурты или шипы для пружины, цилиндрическая или плоская поверхность для балансиров и т.п.

Работа буксового узла. Букса, являясь неподрессоренной частью вагона, жестко воспринимает нагрузки, возникающие при движении вагона. Кроме постоянно действующих сил от груза и тары вагона, она испытывает значительные удары в моменты движения колесной пары по стыкам рельсов, во время резкого торможения поезда или наезда вагона на башмак при роспуске с горки, при прохождении кривых участков пути вследствие возникновения центробежной силы и т.п. Большую нагрузку также воспринимает корпус буксы во время подъема домкратом груженого вагона, например при смене подшипника. Поэтому корпус буксы должен быть прочным, чтобы выдерживать действующие на него усилия. Такими являются стальные буксовые корпуса, которые отливают из углеродистой стали марки 15Л или 20Л, имеющей предел прочности 400 — 420 МН/м2 и относительное удлинение не менее 23 — 24%. Если обнаруживаются раковины или другие дефекты, корпус подвергают испытанию. Для этого в буксу наливают керосин, а снаружи корпуса зона расположения дефектов покрывается мелом. Если в течение 5 минут на поверхности мела окажутся следы керосина, корпус бракуют.

Стенки стальных букс делаются толщиной 8 — 10 мм. На каждом корпусе буксы отливают товарный знак завода-изготовителя и ставят приемочное клеймо отдела технического контроля. Снаружи буксы окрашивают в черный цвет.

На (Рис.2, а) показан корпус буксы тележек со стальными литыми боковинами для грузовых вагонов.

Рис. 2. Корпус буксы тележки с литыми боковинами (а) и схема расположения в ней подшипника (б).

Боковые стенки корпуса буксы имеют широкие пазы, в которые входят направляющие боковины. Верхняя стенка корпуса, непосредственно воспринимающая нагрузку от боковины тележки, усилена кольцевым ребром. Внутри буксы на этой стенке имеется обработанное место (потолок) для размещения вкладыша подшипника. В верхней части боковых стенок с обеих сторон находятся приливы для упора подшипника. Для правильной работы подшипника необходимо, чтобы эти приливы имели строго определенные размеры в, г, д, е (Рис.2, б) и располагались одинаково относительно плоскости, перпендикулярной оси корпуса буксы, совпадающей с осью колесной пары. Для предотвращения скольжения при подъеме домкратом нижняя поверхность, корпуса буксы отливается рифленой.

Корпус буксы должен обладать герметичностью, которая обеспечивается постановкой крышки и уплотняющей шайбы. Буксовые крышки должны прилегать к торцовой плоскости стенок переднего отверстия корпуса буксы по всему периметру и прижиматься к ней силой, обеспечивающей постоянный контакт при действии на буксу вертикальных ускорений величиной 15 — 20g и горизонтальных 5g, где g – ускорение силы тяжести. Требованиям герметичности не удовлетворяет в полной мере ни одна из существующих буксовых крышек. Попытка разработать удобную в эксплуатации крышку с надежным кулачковым затвором, самоустанавливающуюся по всему периметру отверстия корпуса буксы («плавающего типа»), оказалась неудачной из-за сложности обслуживания и неисправностей деталей кулачкового механизма.

Буксовая крышка плотно закрывает переднее отверстие корпуса и при необходимости открывается вверх не менее чем на 90° по отношению к плоскости прилегания. От состояния буксовой крышки зависит работа всего буксового узла, так как неисправность крышки может быть причиной грения буксы, а следовательно, задержки поездов или отцепки вагонов.

4. Возможные неисправности буксового узла, нагрев и трещины.

К неисправностям букс тепловозов относятся:

а) трещины в корпусах буксы .

б) повышенный нагрев буксового узла (максимальная t нагрева — 80°С при температуре +30°С). Чрезмерный нагрев может происходить по следующим причинам:

Ø недостаточное количество или плохое качество смазки .

Ø неисправность (повреждение) буксового подшипника .

Ø попадание в подшипник песка или других механических предметов .

Ø неправильная сборка буксового узла:

-заедание в лабиринтовом уплотнении или сильное трение войлочного уплотнительного кольца (нагрев задней крышки буксы) .

-отсутствие или малая величина радиального зазора .

в) обрыв валика, соединяющего балансир с фартуком рамы тележки .

г) перекос корпуса буксы.

5. Неисправности подшипников качения.

ЦТ/4320 от 13.09.1985 г. «Правила технического обслуживания и текущих ремонтов тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭ3» (взамен Временных технических указаний по деповскому ремонту тепловозов серий ЧМЭ2, ЧМЭ3 от 13.05.1971 г.)

2.4. Подшипники качения.

2.4.1. Подшипники качения колесных пар, якорей тяговых электродвигателей, а также тяговых генераторов следует осматривать и ремонтировать в соответствии с требованиями действующих указаний и инструкций МПС, а остальные — согласно нижеследующим требованиям. Контроль за состоянием подшипников качения необходимо производить следующим образом:

а) после демонтажа подшипники промыть. Промывку производить в бензине с добавлением 4 — 6% минерального масла или в осветительном керосине в двух ваннах. Запрещается промывка подшипников качения в дизельном топливе. Промывку во второй ванне производить с применением жесткой волосяной щетки. Вымытые подшипники продуть сухим сжатым воздухом и осмотреть. Проверить легкость вращения подшипников, особое внимание следует обращать на характер издаваемого подшипником шума, наличие заедания и степень торможения. В случае ненормального вращения подшипник должен быть вторично промыт и вновь проверен. Легкость вращения контролируемого подшипника должна сравниваться с вращением эталонного подшипника .

б) для осмотра сферических двухрядных ролико- и шарикоподшипников внутренние кольца вместе с сепараторами и шариками следует поворачивать относительно наружных колец. Подшипники разборной конструкции при необходимости подлежат полной разборке и переукомплектовке. Для осмотра подшипников с двумя защитными шайбами последние следует снять.

2.4.2. Подшипники качения подлежат браковке при наличии:

а) следов перегрева (цветов побежалости), заклинивания (защемления) на шариках или роликах и беговых дорожках, появляющихся вследствие перегрева подшипника .

б) трещин, отколов и изломов деталей (колец, шариков, роликов и сепараторов) .

в) выкрашивания и шелушения металла, мелких раковин, большого количества черных точек на беговых дорожках колец, шариках или роликах .

г) выбоин и отпечатков ударов на беговых дорожках колец, появляющихся вследствие ударной нагрузки или тугой посадки .

д) раковин коррозионного и некоррозионного характера, появляющихся вследствие недоброкачественного хранения подшипников: сырость, нарушения консервационного слоя смазки и т.д. .

е) глубоких рисок, забоин на беговых дорожках колец, на шариках или роликах, появившихся вследствие попадания абразивных частиц в подшипниках .

ж) надломов, сквозных трещин на сепараторах, обрыва и ослабления заклепок, выработки гнезд сепаратора до выпадания роликов .

з) износа торцов наружного или внутреннего кольца на глубину более 0,3 мм .

и) зазор между бортом внутреннего или наружного кольца и сепаратором радиальных шарикоподшипников со штампованным сепаратором, имеющих диаметры отверстия более 20 мм, менее 0,2 мм, для более мелких шарикоподшипников менее 0,1 мм .

к) радиального или осевого зазора более норм, указанных соответственно в табл.1 и 2:

Таблица 1

Внутренний диаметр подшипника, мм

Взаимозаменяемые радиальные подшипники с короткими цилиндрическими роликами Сферические радиальные роликоподшипники
свыше до

Максимальный радиальный зазор, мкм

14 25 75 72
25 30 75 85
30 40 85 95
40 50 85 110
50 65 95 120
65 80 100 145
80 100 135 180
100 120 145 195

Таблица 2

Внутренний диаметр подшипника, мм

Однорядные подшипники серии

Двухрядные самоустанавливающиеся подшипники серии

100 200 300 400 1200 1300 1500 1600
свыше до

Максимальный осевой зазор, мкм

10 180 300
10 20 200 250 300 370 133 95 55 45
20 30 240 260 300 370 145 130 60 50
30 40 280 340 370 450 180 140 85 60
40 50 300 360 370 450 180 140 110 60
50 65 360 400 450 570 230 160 120 70
65 80 400 490 550 710 230 160 120 70
80 100 520 600 680 770 260 170 130 80
100 120 640 730 850 260 170 130 80
120 140 760 790
140 160 800 910
160 180 880

Примечание. Нормы, приведенные табл.1, 2, действительны для всех подшипников, не имеющих в условном их обозначении перед номером знака о группе радиального зазора (например, 6Н, 7Н или 8Н).

л) выработки поверхности дорожек качения колец, поверхностей шариков и роликов, ползунов на поверхности роликов.

2.4.3. Подшипники качения при текущих ремонтах разрешается оставлять в работе при наличии:

а) царапин или рисок на посадочных поверхностях наружного и внутреннего колец подшипников, появляющихся вследствие слабой посадки подшипников .

б) забоин, вмятин и следов коррозии на сепараторе, не препятствующих нормальному движению шариков или роликов .

в) темных пятен коррозионного характера на беговых дорожках колец, шариках или роликах, появляющихся вследствие недоброкачественного хранения подшипников и устраняемых зачисткой .

г) матовой поверхности шариков или роликов и беговых дорожек вследствие нормального износа .

д) деформации и небольшого износа гнезд сепаратора сферического роликового подшипника (дефект устраняется обжатием сепаратора) .

е) выработки торца наружного или внутреннего кольца шарикоподшипника на глубину до 0,3 мм. При сборке такой подшипник устанавливать обратной стороной.

Примечание. Коррозию посадочных и торцовых поверхностей, незначительные вмятины и риски зачистить наждачной бумагой № 5 или 6 с дизельным маслом. Задиры и заусенцы на нерабочих поверхностях сепараторов зачистить напильником. Темные пятна, незначительные вмятины и риски на беговых дорожках колец и рабочих поверхностях роликов зачистить пастами из окиси алюминия, карбида бора или корундовыми (М-1, М-3, М-5, М-7, М-10, М-14, М-20, М-28 Кусковского завода консистентных смазок ЦТ МПС). Применение других абразивных материалов и твердого инструмента (шаберов, напильников) для зачистки рабочих поверхностей беговых дорожек, шариков и роликов запрещается. После зачистки подшипники тщательно промыть.

2.4.4. Ремонт и переборку подшипников качения следует выполнять согласно действующим инструкциям и техническим условиям по ремонту и контролю шарико- и роликоподшипников вспомогательных машин локомотивов и моторвагонного подвижного состава, утвержденным МПС.

2.4.5. Восстановление нормальной посадки колец подшипника на валах или в подшипниковых гнездах необходимо производить одним из способов, указанных в п. 2.3.11. Хромирование поверхностей внутренних и наружных колец подшипников качения не допускается.

2.4.6. При сборке подшипников качения необходимо соблюдать следующие требования:

а) натяг в соединениях выдерживать согласно требованиям чертежа. При этом если вращается вал, то внутреннее кольцо подшипника должно иметь неподвижную посадку, а наружное кольцо подшипника в гнезде — подвижную, если вращается гнездо (корпус), то наружное кольцо подшипника неподвижно, а внутреннее – подвижно .

б) монтаж подшипников можно выполнять с предварительным нагревом до температуры 60…100°С подшипника или его колец, с охлаждением вала или при помощи пресса. В последнем случае необходимо применять приспособления (оправки), обеспечивающие перпендикулярность направления усилия запрессовки торцу внутреннего кольца. Если подшипники монтируют на вал и в гнездо, оправка должна упираться одновременно в торцы обоих колец подшипника. Монтировать подшипник (кольцо) ударами молотка, наносимыми непосредственно по подшипнику, запрещается .

в) подшипник после монтажа на вал должен упираться в его заплечик, при посадке в корпус — в борт гнезда .

г) качество сборки подшипника контролировать по посадочному зазору, т.е. по наличию осевого зазора у вала с шарикоподшипником, радиального зазора между роликами и кольцом у роликовых подшипников. Посадочный зазор в подшипниках должен быть в пределах установленных норм .

д) после сборки (если подшипник смазывается твердой смазкой) подшипниковая камера должна быть заполнена твердой смазкой не более чем на 2/3 объема. Разрешается щели между роликами и шариками заполнять смазкой до монтажа подшипника.

 

 


Поделиться статьей
Автор статьи
Анастасия
Анастасия
Задать вопрос
Эксперт
Представленная информация была полезной?
ДА
58.69%
НЕТ
41.31%
Проголосовало: 961

или напишите нам прямо сейчас:

Написать в WhatsApp Написать в Telegram

ОБРАЗЦЫ ВОПРОСОВ ДЛЯ ТУРНИРА ЧГК

Поделиться статьей

Поделиться статьей(Выдержка из Чемпионата Днепропетровской области по «Что? Где? Когда?» среди юношей (09.11.2008) Редакторы: Оксана Балазанова, Александр Чижов) [Указания ведущим:


Поделиться статьей

ЛИТЕЙНЫЕ ДЕФЕКТЫ

Поделиться статьей

Поделиться статьейЛитейные дефекты — понятие относительное. Строго говоря, де­фект отливки следует рассматривать лишь как отступление от заданных требований. Например, одни


Поделиться статьей

Введение. Псковская Судная грамота – крупнейший памятник феодального права эпохи феодальной раздробленности на Руси

Поделиться статьей

Поделиться статьей1. Псковская Судная грамота – крупнейший памятник феодального права эпохи феодальной раздробленности на Руси. Специфика периода феодальной раздробленности –


Поделиться статьей

Нравственные проблемы современной биологии

Поделиться статьей

Поделиться статьейЭтические проблемы современной науки являются чрезвычайно актуальными и значимыми. В связи с экспоненциальным ростом той силы, которая попадает в


Поделиться статьей

Семейство Первоцветные — Primulaceae

Поделиться статьей

Поделиться статьейВключает 30 родов, около 1000 видов. Распространение: горные и умеренные области Северного полушария . многие виды произрастают в горах


Поделиться статьей

Вопрос 1. Понятие цены, функции и виды. Порядок ценообразования

Поделиться статьей

Поделиться статьейЦенообразование является важнейшим рычагом экономического управления. Цена как экономическая категория отражает общественно необходимые затраты на производство и реализацию туристского


Поделиться статьей

или напишите нам прямо сейчас:

Написать в WhatsApp Написать в Telegram
Заявка
на расчет